zamir.fr / замир.фр

On a repassé une journée complète à Vladikavkaz, pour relaxer mes épaules, contacter l'agence et éclaircir nos problèmes de pogranitchnikh propuskov : pas de bol, notre permis ossète était, comme le permis kabardino-balkar, limité à 2 districts .

Exit donc la visite du parc national de Stur-Digora... On se contentera de faire une rando du côté de Tsey et une vers Verkhniy Fiagdon.

En attendant, je vous propose une petite visite du tram de Vladikavkaz, que nous avons souvent utilisé pour nous déplacer car la ville est étalée en longueur le long du Terek, et quand on trimballait mon chariot-pulka, c'était le mode de transport le plus pratique.

Il fallait s'y mettre à 2 pour monter les marches, mais une fois dans le tram, on pouvait ranger le chariot entier entre les rangées de sièges sans gêner le passage.

Le tram de Vladikavkaz a été inauguré en 1904, avant même l'ère des Soviets. Il a été municipalisé en 1918, et partiellement détruit par des bombardements en 1942 pendant la bataille du Caucase. Une partie des rails restants avaient été déplacés pour réparer une voie ferrée stratégique. Il a été reconstruit entre 1945 et 1950, puis développé.

Le réseau comporte maintenant 10 lignes, et son plan est assez déroutant. Ce n'est pas un quadrillage "maillé" , ni un réseau "en étoile". Ce serait plutôt le genre pieuvre, voire plat de spaghettis.

Vous pouvez remarquer sur le plan une grande boucle centrale intégralement parcourue par les 10 lignes, 5 la parcourant dans le sens des aiguilles d'une montre, 5 en sens inverse, sans corrélation entre numéro de ligne et sens de parcours.

Sur cette grande boucle, qui fait jusqu'à 1 km de large, se greffent plusieurs branches, dont certaines sont elles-mêmes en boucle, parcourue par 2 lignes en sens inverse l'une de l'autre. Jusque dans les détails, on perçoit la main de l'artiste : voyez plutôt ce plan du terminus partiel (lignes 2 et 10) sur les lignes 5 et 9.

Original, non ? Enfin, faut pas être daltonien pour pouvoir utiliser un tel plan... Pour corser encore la chose sur le terrain, certains arrêts ne sont signalés que par de petites plaques à moitié rouillées accrochées aux câbles ou à un caténaire.

Le seul gros avantage, c'est que notre hôtel était sur la boucle centrale, donc quel que soit le tram dans lequel on montait, on repassait forcément devant notre hôtel, éventuellement après avoir fait tout le tour de la ville dans les grandes longueurs...

Un jour, quand on a demandé à 3 passants assis sur un banc le long des rails quel tram prendre pour rentrer vers la gare, ils nous ont répondu aimablement "N'importe lequel. Mais si vous êtes pressées, prenez le 4 ici ou le 8 là. Si vous voulez visiter le centre-ville au passage, prenez le 1 ici ou le 7 de l'autre côté." Si vous regardez attentivement le plan avec sa grande boucle, vous remarquerez en effet que le nombre de stations est très différent sur les 2 moitiés de la boucle (9 côté ouest, 16 côté est).

Le concept est amusant et finalement assez sympa pour le tourisme. Un peu moins pratique au quotidien ou si on est chargé : pour limiter l'attente, il faut parfois se poster à mi-chemin entre 2 arrêts "opposés" — souvent décalés — et courir prendre le premier tram qui passe à l'un ou l'autre arrêt.

La cabine du conducteur (ou, souvent, une conductrice) est ouverte, puisque c'est là qu'on achète les tickets. Comme dans pas mal d'autres villes russes, les tickets sont produits en rouleaux qui sont ensuite attachés dans la cabine, ou directement en collier ou à la ceinture par les agents chargés de les vendre.

Le conducteur peut faire des arrêts-minute en-dehors des stations : il enfile son gilet fluo avant de descendre acheter son pain ou un petit casse-croûte.

Le conducteur doit aussi enfiler son gilet quand il sort dépanner son tram ou son trolleybus. Je vous ressors une photo d'archive montrant une conductrice avec son seyant gilet fluo réglementaire, de sortie sur le toit de son trolleybus.